引言：问题的提出与争议焦点

自1993年《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）施行以来，其第四章“海上货物运输合同”中对航次租船合同的定位一直存在理论与实务上的争议。现行立法将航次租船合同置于第四章（第92-101条），而将定期租船合同和光船租赁合同统一规定于第六章“船舶租用合同”。此种体系安排在物权法理层面导致体系逻辑的混乱。随着《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）的实施，其第七百零三条对租赁合同的定义以及物权权能分离理论的确立，进一步凸显了对租船合同体系定位重新审视的法理必要性。

从比较法视角看，《海牙规则》《汉堡规则》及《鹿特丹规则》均将租船合同排除在强制性运输法体系之外，认可其合同自由原则。学者司玉琢在其《航次租船合同的立法反思——以〈海商法〉修改为契机》一文中明确提到：“《海商法》第四章第一节至第六节规范的是有关提单证明的货物运输合同，是限制合同自由的，属于关在笼子里的鸟；而航次租船合同享有合同自由，是笼子外自由飞翔的鸟，除适航义务和不得绕航义务为强制性规定外（第94条第1款），合同双方可以自由商定双方的权利义务，不受法律的规定的约束。”林源民在其《〈海商法〉第六章“租船合同”——我的修改稿》中指出，“将航次租船合同视为海上货物运输合同的观点是错误的……所谓未造成不良后果的说法，实际上是以错误为前提的，即航次租船合同本不应规定在第四章中”。

本文以《民法典》物权编与合同编的基本原则为理论基础，结合船舶登记、善意取得等特别规则，重点分析船舶物权中“占有、使用、收益、处分”四项权能的分离程度，系统比较航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同在物权配置上的差异。研究结果表明，航次租船合同具有运输服务表象与租赁法律实质的双重属性，现行将其保留于第四章“海上货物运输合同”缺乏法理依据，应调整至第六章“船舶租用合同”。这一调整不仅是实现法律体系逻辑自洽的需要，更是尊重航运实践、提升我国海商法国际竞争力的重要举措。

一、船舶租赁合同的物权理论基础

（一）《民法典》租赁合同框架下的权能分离

《民法典》第七百零三条将租赁合同定义为“出租人将租赁物交付承租人使用、收益，承租人支付租金的合同”。该定义揭示了租赁关系的物权本质——通过交付实现租赁物占有权和使用权的转移，同时保持所有权归属不变。在船舶租赁领域，此种权能分离表现得尤为复杂，需结合特殊动产的登记对抗规则进行体系解释。

所有权包含占有、使用、收益和处分四项权能，在租赁关系中呈现梯度转移特征：占有权的转移是租赁合同成立的前提，表现为出租人将租赁物交承租人实际控制；使用权的转移是合同的核心目的，保障承租人按约定用途利用租赁物；收益权的转移具有条件性，承租人通过使用租赁物获取经营收益；处分权则仍属于所有权人，构成租赁与买卖的根本区别。

《民法典》第二百二十五条关于特殊动产物权变动的规则，在船舶领域体现为《船舶登记条例》第五条的规定：船舶所有权的取得、转让和消灭需向船舶登记机关登记，未经登记不得对抗善意第三人。这一点在光船租赁中尤为重要，依《船舶登记条例》第二十五条，光船租赁应当办理登记，登记机关将租赁情况记载于所有权证书，并向当事人颁发光船租赁登记证书。

（二）船舶租赁中的物权公示与对抗效力

船舶作为高价值特殊动产，其物权状态需通过登记制度平衡静态安全与交易效率。在船舶租赁中，登记公示直接影响三方权益：

对于出租人，登记是维护所有权完整性的关键手段。尤其在光船租赁中，光租登记使租赁关系取得对抗效力，防止承租人擅自处分船舶。对于承租人，登记状态决定其权能范围。光船租赁登记后，承租人取得对船舶的占有、使用和收益权，这些权能呈现物权化特征，可对抗出租人的不当干涉。对于第三人，登记簿记录具有权利推定效力。依据《民法典》第二百一十六条，船舶登记记载的所有权人被推定为真实权利人，第三人对登记状态的信赖受善意取得制度保护。

需要注意的是，船舶登记包括所有权登记与国籍登记两类。在司法实践中，若两者记载不一致，应以所有权登记证书为准。因为国籍登记证书主要用于证明船舶国籍，光船承租人也可取得登记国国籍证书，但其记载不改变所有权归属。最高人民法院2001年《全国海事法院院长会议纪要》采纳了《1969年油污损害民事责任公约》的立场，规定“船舶所有人是指登记为船舶所有人的人，如无登记，则是指拥有该船舶的人”。该规则对理解光租承租人的法律地位具有重要指引作用。

（三）船舶租赁的类型化与权能分离谱系

根据权能分离程度，船舶租赁合同可分为三种典型形态，权能转移呈现由低至高的梯度：

航次租船（Voyage Charter）：权能分离程度最低，出租人仅让渡船舶舱位使用权，保留船舶占有、航行管理及处分权。

定期租船（Time Charter）：权能分离程度中等，承租人取得船舶营运权，包括指示航线、下达装卸指令等，但船舶技术管理仍由船东负责。

光船租赁（Bareboat Charter）：权能分离最为彻底，承租人自行配备船员、负责航行管理，形成“处分权除外”的所有权状态。

表1：三类租船合同的物权权能比较

上述权能分离谱系是理解租船合同法律性质的基础，也是解决航次租船体系定位争议的关键。航次租船虽具有运输功能之外观，但其合同订立过程遵循租赁合同特征——双方就船舶特定航次使用权进行协商，而非就货物运输服务达成协议。

二、三类租船合同的物权配置差异分析

（一）航次租船合同：部分使用权让渡的租赁本质

航次租船合同的核心法律特征在于权能让渡的有限性。《海商法》第九十二条将其定义为“船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同”。从物权角度分析，其权能配置特点如下：

占有权始终由船东控制。船长和船员均为船东雇佣，船东通过其掌握船舶航行与货物管理。承租人无权干预船舶内部管理，仅在合同约定的装卸港选择等环节享有有限权利。

使用权仅限于舱位空间。承租人获得约定舱位的使用权，但仅用于装载货物，不涉及船舶航行操作。如林源民所述，“航次租船合同中，出租人提供的是特定货物的运输服务，而非船舶本身”。

收益权体现为运费请求权。船东通过完成货物运输获得运费收益，通常按货物数量（吨/箱）计算，而非基于时间。

处分权完全保留于船东。承租人无权转租船舶或设定物权负担，船东可自由转让船舶所有权（但受“买卖不破租赁”限制）。

值得注意的是，航次租船合同具有双重法律属性：在船租双方之间属于租赁关系，但对提单持有人则构成运输合同。《海商法》第九十五条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定”。这表明航次租船合同具有特殊的法律结构——在船租双方之间适用合同自由原则，而在涉及第三方提单持有人时适用运输法强制性规范。

（二）定期租船合同：经营权与所有权分离的混合形态

定期租船合同介于运输与租赁之间，其物权配置具有“混合性”特征：

占有权在形式上仍属于船东。船长和船员为船东雇员，但须执行承租人的营运指令，形成“占有权与经营权分离”的特殊状态。

使用权为核心权能转移。承租人取得船舶的营运调度权，包括指定航线、装卸港口和货载要求等。《海商法》第一百三十二条要求船东交付的船舶应“适于约定的用途”，表明使用权能已实质让渡。

收益权分为两部分。船东通过租金（按日或月计算）获得资本回报；承租人则通过货物运输赚取运费差价。该收益模式具有典型租赁特征。

处分权受合同严格限制。虽然《海商法》未直接限制期租下设定抵押权，但船东行使处分权不得妨碍承租人的使用权。实践中，租约常约定“船东转让船舶须经承租人同意”，以保障经营稳定性。

定期租船合同的混合性体现在：承租人表面支付租金，实则包含了船舶使用与运输服务的对价。正如王肖卿所指出的，“期租合同同时具有财产租赁与运输服务双重属性”。这一混合性使其既不同于纯粹运输，也不完全等同于资产租赁，成为海商法中独特的合同类型。

（三）光船租赁合同：类所有权状态下的权能配置

光船租赁是船舶租赁的纯粹形态，实现了最彻底的权能分离：

占有权完全转移至承租人。《海商法》第一百四十四条要求光租承租人“负责配备船员和船舶营运”，形成事实控制。

使用权与收益权由承租人独享。承租人通过自主经营获取收益，仅按合同约定支付定额租金，经营风险与收益均由其承担。

处分权受法律特别限制。《海商法》第一百五十一条规定：“未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权”。

光船租赁中的物权冲突在《民法典》实施后更为突出。第七百二十五条确立的“买卖不破租赁”原则在船舶领域需与特别法相协调。林源民在《残缺的所有权》一文中对《海商法》第一百五十一条提出尖锐批评：“船东在自己的船上设定抵押权需承租人同意？且须事先书面同意？……无论从哪个角度看，恐怕都是错误的”。其法理缺陷在于过度限制所有权的核心权能（处分权），合理解决方案应是确立“抵押不破租赁”原则，即允许船东自由设定抵押权，但抵押权的行使不得影响光租合同的履行。

需注意的是，光船租赁中可能出现“实际光船承租人”问题——与船舶所有人签订光租合同并实际占有控制船舶，但未办理登记的情形。根据《全国海事法院院长会议纪要》的精神，当登记与实际控制人不一致时，船舶优先权人可以选择登记的船舶所有人或实际光租人作为责任主体。这反映出光租登记在确权中的重要性，也凸显了权能分离状态下责任认定的复杂性。

三、航次租船合同的体系错位与调整路径

（一）现行体系的法律冲突与弊端

将航次租船合同纳入第四章“海上货物运输合同”，造成三重法理冲突：

1.  与国际公约体系不兼容

《海牙规则》《汉堡规则》等国际海上货物运输公约均明确将租船合同排除在适用范围之外。《海商法》第四章仿效公约体例，却在第九十四条将公约责任强制适用于航次租船，违背了“合同自由”原则。具体冲突如下：

（1）适航义务时点错位：公约规定的“开航前和开航当时”适航义务，与航次租船合同中签约时即需评估船舶适货性的实践不符。

（2）责任期间规定冗余：航次租船的责任期间完全依合同约定（如“舷到舷”或“钩到钩”），无需法律强制规定。

（3）货损归责原则冲突：租船合同通常采用“绝对责任除外约定”（Absolute Warranty Unless Excepted），而非公约的过失责任基础。

2.  与租船合同体系相割裂

航次租船与定期租船、光船租赁本属船舶租用谱系的不同形态，却被硬性分割。正如林源民所言，“航次租船合同应与其他租用合同，即期间租用与光船租用规定在同一章”。这种割裂导致法律适用混乱，主要体现在：

（1）约定优先原则缺失：第六章第一百二十七条确立的“本章规定，仅在租船合同没有约定时适用”原则不适用于航次租船，造成同类合同区别对待。

（2）解约权规则矛盾：航次租船中船舶迟到解约权（第九十七条）与定期租船的撤船事由缺乏协调机制。

（3）适航义务冲突：第四章强制适航义务与租船合同中将适航作为合同明示条款的实践相悖

3.  与《民法典》租赁规则脱节

《民法典》第七百零三条规定的租赁合同定义强调“交付租赁物供使用、收益”，而航次租船中出租人并未将船舶“交付”承租人占有，仅提供舱位使用权。这与光船租赁中的船舶实际交付存在本质区别，但与定期租船合同具有同质性。将航次租船纳入运输合同章节，割裂了其与《民法典》租赁合同规则的有机联系。

（二）体系调整的法理依据

从船舶物权配置角度分析，航次租船合同应回归租船合同体系，理由如下：

1.  权能分离程度决定法律适用

航次租船中，船东保留占有权和处分权，仅转移部分使用权，其权能分离程度最低，最接近运输服务。但法律调整应注重实质功能：航次租船虽具运输功能，但合同订立过程完全遵循租赁合同特征——双方就船舶特定航次使用权进行协商，而非就货物运输服务达成协议。

2.  租船合同体系的包容性

第六章“船舶租用合同”具备容纳航次租船的法律空间。林源民修改稿第一百二十八条将租船合同定义为“包括航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同”，并删除了“书面订立”要求，符合航运实践。此种调整具有以下实质优势：

（1）统一适用“约定优先”原则，贯彻租船合同的任意性规范属性。

（2）消除适航义务冲突，航次租船中船舶适货性成为合同明示义务，无需强制适用公约标准。

（3）协调解约权规则，航次租船的解约事由（如船舶迟到）与定期租船的撤船事由具有同质性。

（三）体系调整的具体方案与配套措施

1.  航次租船合同迁移路径

基于物权配置一致性原则，建议采取以下调整措施：

（1）将第四章第九十二条至第一百零一条整体移至第六章，作为第二节“航次租船合同”。

（2）修改第九十二条定义：“航次租船合同，是指出租人向承租人提供由特定船舶完成的从装货港或装货地点至卸货港或卸货地点的货物运输服务，由承租人支付运费的合同”。

（3）废除第九十四条关于强制适用适航、不绕航的规定，尊重当事人约定。

2.  配套制度改革

为保障体系调整的协同性，需同步推进以下改革：

（1）修正光租抵押权规则：修改第一百五十一条为：“出租人在光船租赁期间对船舶设定抵押权的，应当及时通知承租人。抵押权人行使权利不得影响承租人依据合同享有的权利”。

（2）完善登记体系：强化光租登记公示效力，确立“未经登记不得对抗抵押权人”规则。

3.  调整后的体系效应

航次租船合同移入第六章将产生三重积极效应：

（1）合同自由回归：专业商事主体间的谈判地位平等性获得充分尊重，当事人可自由约定责任限制、争议解决方式等条款。

（2）强制性规范合理限缩：航次租船并非完全脱离强制性规范约束，而是形成分层适用结构：对提单持有人仍适用第四章规定；涉及海上安全、环境保护等公共利益的条款（如适航最低标准）保留强制性。

（3）司法裁判统一：消除因体系错位导致的同案不同判现象，提升海商法适用的确定性和可预期性。

表2：航次租船合同体系调整前后对比

四、物权配置视角下的立法建议

（一）航次租船合同定位的重构

基于船舶物权配置分析，航次租船合同具有运输功能与租赁形式的双重特征，但其法律性质应依据物权让渡程度和合同自由原则确定为租船合同。具体立法建议如下：

（1）体系定位：将航次租船合同整体移入第六章“船舶租用合同”，与定期租船、光船租赁并列，形成完整的船舶租用合同体系。

（2）定义修正：采纳林源民律师修改稿表述，强调“提供运输服务”而非“提供船舶”，准确反映航次租船合同的商业实质。

（3）删除冗余条款：取消第九十三条关于合同必备内容的列举性规定，第九十八条关于滞期费、速遣费的指导性条款，尊重商业实践。

（二）光船租赁抵押权规则的修正

1.  《海商法》第一百五十一条对光租期间设定抵押权的限制违反物权法基本理论，建议修改为：

“出租人在光船租赁期间对船舶设定抵押权的，应当自抵押权设定之日起十五日内通知承租人。抵押权人行使权利不得影响承租人依据租赁合同享有的权利。

因抵押权人行使权利导致承租人无法正常使用船舶的，承租人有权相应减少租金；导致租赁合同目的不能实现的，承租人有权解除合同并要求赔偿损失。”

2.  这一修正方案体现以下原则：

（1）尊重所有权处分权能的核心地位，消除对船东的不当限制。

（2）引入“抵押不破租赁”原则，与《民法典》第七百二十五条“买卖不破租赁”规则形成体系协调。

（3）通过通知义务保障承租人知情权，赋予其减租、解约等救济措施。

（三）登记制度的协同完善

为配合航次租船体系调整，需强化船舶登记制度的公示效能：

（1）统一登记效力规则：修订《船舶登记条例》第二十五条，明确光船租赁登记为对抗要件，未经登记不得对抗善意第三人。

（2）建立实际光租人公示机制：对未登记的实际光船承租人，允许通过海事局备案系统公示占有事实，平衡交易安全与事实状态。

（3）电子登记系统建设：推动区块链技术在船舶租赁登记中的应用，实现权属状态实时查询，降低交易风险。

五、结论：迈向逻辑自洽的海商法体系

航次租船合同的体系定位问题本质上是如何认识船舶物权权能分离状态的法律评价问题。基于对《民法典》所确立的占有、使用、收益、处分四项权能配置的深入分析，可以得出以下结论：

第一，航次租船合同虽具有运输服务功能，但其法律性质应依据权能分离程度确定为船舶租用合同。现行《海商法》将其纳入第四章“海上货物运输合同”违反物权法基本理论，导致适航义务时点错位、责任期间冗余等体系矛盾。

第二，三类租船合同形成权能分离梯度：航次租船（舱位使用权）→定期租船（营运调度权）→光船租赁（占有、使用、收益权）。这一梯度构成租船合同类型化的法理基础，也是重构《海商法》第六章的逻辑主线。

第三，光船租赁中《海商法》第一百五十一条对抵押权的限制过度侵害所有权处分权能，应修正为“抵押不破租赁”模式，与《民法典》第七百二十五条形成体系协调。

第四，航次租船调整至第六章需配套完善登记制度，通过光租登记公示强化对抗效力，建立实际光租人备案机制，平衡静态安全与交易效率。

《海商法》修订应坚持“物权配置清晰化”与“合同类型纯粹化”原则，构建逻辑自洽的现代海商法体系。航次租船合同的定位调整不仅关乎法律体系协调，更体现对航运商业实践的尊重，是提升我国海商法国际竞争力的关键一步。未来可进一步探索权能分离理论在船舶融资租赁、共享船舶经济等新兴领域的适用，推动海商法理论创新与制度变革。

既然航次租船合同是"自由飞翔的鸟"，那就索性去掉束缚的线，任其自由翱翔。

本文所述观点仅为笔者基于个人理解所进行的初步探讨，无论是否妥当，皆旨在引发学界更深入的思考。此外需要指出，笔者注意到部分学者对域外立法例进行了比较研究，此类经验固然具有参考价值，但立法路径的最终选择仍需立足于我国法治环境。《海商法》虽具国际法特征，然其本质仍属中国法律体系范畴，其立法原理必须与《民法典》确立的基本法理和理论基础相协调。否则，《海商法》将丧失其内在法理根基。

特别声明

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